Praktische Prüfung PPL-A 2010

Praktische Prüfung PPL-A nach JAR-FCL am 11.11.10

Ein kleiner Prüfungsbericht mit Ratschlägen für die Nachwelt

 

Teil 1:   Flugplanung und Prüfung am Boden

Eine der wichtigsten Vorbereitungen, um die Prüfung erfolgreich abzulegen, ist die Flugplanung mit Kraftstoff- und Masse-/Schwerpunktberechnung. Das Handbuch zur Cessna ist in diesem Fall unerlässlich. Lest es euch während der Ausbildung so oft durch bis ihr die Maschine wirklich kennt, denn der Prüfer will viele Punkte wissen. Wenn ihr schon am Boden die Antworten nicht wisst, dann habt ihr es in der Luft schwerer. Ich habe einige fiktive Berechnungen und Flugpläne erstellt, um Übung zu bekommen. Im Nachhinein bin ich sehr froh darüber, da es mir am Prüfungstag erheblich leichter fiel, die Planung fehlerfrei und schnell durchzuführen. Meinem Prüfer war es an diesem Tag sehr wichtig, dass die Berechnung des Kraftstoffs und Masse-/Schwerpunkts korrekt durchgeführt wurde. Holt euch auch das GAFOR Wetter und die Flugsicherungsberatung vom DFS. Mein Prüfer hat diese Sachen zwar nur überflogen, jedoch war er im Vorfeld schon sehr zufrieden, wie ausführlich und korrekt ich die Informationen eingeholt hatte. Der erste Eindruck, den der Prüfer vom Bewerber hat, ist (wie auch so oft in anderen Situationen im Leben) sehr wichtig. Natürlich müssen alle anderen Werte im Flugdurchführungsplan stimmen und so genau wie möglich geplant sein. Tut euch selbst den Gefallen und rechnet Kurse, Höhen, Zeiten usw.  wirklich anhand von VFR-Karte und Fliegertaschenrechner manuell und nutzt keine Spielchen wie fl95.de oder ähnliches.

So, nun ist genug mit theoretischen Erzählungen, wir wechseln zum praktischen Ablauf, was sicherlich interessanter sein dürfte: Fluglehrer, Prüfer und ich sitzen also bei Abramo, mein Prüfer beschreibt mir, was er von mir in der Prüfung verlangt und was wir in der Luft alles machen werden. Kleine Überraschungen verrät er im Vorfeld natürlich nicht (z.B. wo er die Aussen- / Notlandeübung mit dem Bewerber machen wird). Danach geht’s raus zum Flieger, um den Check vor den Augen des Prüfers anhand der KLARLISTE!!! zu machen. Wer nicht weiß, wo die Klarliste ist: Im Handbuch zur Cessna, Seite 4-2 und nennt sich „Äussere Sichtprüfung“. Übt das mit eurem Lehrer, denn der Prüfer stellt echt fiese Fragen und will es sehr genau wissen. Nebenbei bemerkt: Wisst Ihr wo der Brandhahn ist? Und wenn der Prüfer fragt, was denn das für längliche Objekte am Querruder sind, sollte man schon wissen, dass das Gewichte sind, die einen bestimmten Zweck erfüllen. Wisst ihr noch welchen?

Nun, wenn man diese kritischen Fragen des Prüfers geschafft hat, dann geht’s los. Einsteigen, anschnallen!! und Türen/Fenster schließen, auch auf der rechten Seite, denn der Passagier (hier Prüfer) kann ja mal was vergessen.  Geht hier (wie bei allem anderem auch) unbedingt nach Checkliste vor. Einerseits vermeidet ihr unnötige Fehler, andererseits gefällt es dem Prüfer, wenn er sieht, dass der Bewerber nach den geschulten Regeln arbeitet. Wenn man es dann noch schafft, bei kaltem Wetter die Maschine ohne Probleme anzulassen (z.B. sollte man das Primern schon mal geübt haben, danke Adolf), dann bringt man vielleicht durch die Aktionen sogar den Prüfer schon am Boden zu einem zufriedenen Schmunzeln.

Meldet euch schön am Turm, wie ihr es gelernt habt, und rollt los. Die Checks am Rollhalt natürlich auch nach Klarliste durchführen und dabei nichts vergessen. Kann schon passieren, dass der Prüfer fragt, in welche Richtung das Querruder ausschlagen muss, um korrekt zu arbeiten. Durch solche Fragen darf man sich nicht aus dem Konzept bringen lassen, um dann vielleicht vor Aufregung zu vergessen, dass Kompass und Höhenmesser eingestellt werden müssen. Nebenbei bemerkt: Ihm waren die Einstellung der Instrumente überaus wichtig. „Deswegen musste ich bereits einige Bewerber leider durchfallen lassen.“, wusste er zu berichten.

 

Teil 2:   In der Luft

Es ist geschafft, wir sind in der Luft. Mein Prüfungsflug lt. Telefonat mit dem Prüfer war von Bamberg zum Hetzleser Berg und als Ausweichflugplatz Burg Feuerstein. Natürlich habe ich in der Flugvorbereitung alle Kurse, Wind, Luvwinkel usw. schön berechnet und meine Kurse entsprechend eingetragen. Bei 35 Knoten Wind in 3000ft Höhe ist die Abdrift nicht zu unterschätzen. Ich frage den Prüfer sicherheitshalber, ob ich denn nun wie besprochen zum Hetzleser Berg fliegen soll, was er bestätigt. Meine Lehrer hatten mir beigebracht, dass man dem Prüfer immer erzählen sollte, wieso man etwas gerade macht. Dieser Ratschlag ist Gold wert, denn der Prüfer will schon wissen, ob ihr einen Plan hinter euren Aktionen habt oder einfach nur planlos im All seid. Ich erzähle dem Prüfer, dass ich jetzt erst mal der Platzrunde im Steigflug in größerer Höhe folge, den Platz bei Erreichen meiner geplanten Reisehöhe überfliegen werde, um dann auf meinen geplanten Kurs zu gehen. Dem Prüfer gefällt der Ablauf „Machen Sie nur“. Dieser Spruch wird noch oft fallen.

Mein Prüfer fragt mich dann, welchen Kurs ich denn fliegen möchte und aus welcher Richtung der Wind kommt. Ich lese die Werte ab und erzähle es ihm. Der starke Seitenwind verwundert ihn, er meint noch, dass wir den Platz doch sicherlich auch rein mit terrestrischer Navigation finden werden und schaltet das VOR ab. „GPS ist sowieso Luxus,“ meint der Prüfer, “also auch aus.“ Schade irgendwie, denke ich mir. Ich habe doch so schön meine Radiale zur Hilfe notiert. Also gut, dann eben ohne Hilfsmittel. Schön wäre es noch, wenn der Wind gleichmäßig und wie berechnet aus 220 Grad mit 35 Knoten wehen würde, dann könnte ich einfach nach Plan fliegen. Aber wie so oft, macht das Wetter was es will und der Wind weht mal stärker, mal schwächer. Also ist meine Kurs- und Zeitplanung nur noch als grobe Grundlage zu gebrauchen, da die Zeiten zwischen den Legs teilweise enorm von den Berechneten abweichen. Also eigentlich ist die Zeitplanung für die Tonne. Wir navigieren nur auf Sicht. Dem Prüfer gefällt es sichtlich, dass der Bewerber ohne Aufregung und Hektik die Navigationsarten ändert, um sich in der Luft zurecht zu finden. „Das wird Ihnen in der Luft noch öfters passieren, denn das Wetter hält sich selten an Flugpläne“, meint er wissend. Während ich so vor mich hinfliege und versuche, mich anhand von Karte und Sicht nach aussen nicht zu verfliegen, verwickelt mich der Prüfer in ein Gespräch, um mich etwas abzulenken. Das kennt man ja von den Lehrern (danke Thomas und Michael), machen sie ja auch sehr gerne. Ich fliege Kurs Richtung Ostrand von Forchheim und entdecke das VOR Erlangen, aber viel zu weit links, hmmm, schon wieder die Abdrift und der starke Wind. Na jetzt kann trotzdem nichts mehr schiefgehen, da der Platz nicht weit hinter dem VOR liegt. Ich erkläre dem Prüfer, dass ich den Kurs ändern werde, um zum VOR zu fliegen, da sich lt. Karte der Platz dahinter versteckt.  Wieder der Spruch „Machen Sie nur…“. VOR erreicht und auf Plankurs wieder eingekurvt und jetzt heißt es schauen. Wo ist denn der Platz? Da ist er schon. Da fällt mir plötzlich ein, dass ich mich doch vorher melden wollte, um zu prüfen, ob jemand dort ist (Frequenz hatte ich vorher schon eingerastet). Nun gut, lieber spät als nie. Ich melde mich, aber es ist, wie erwartet, keiner da. Mein Prüfer meint, dass ich den Platz überfliegen soll bei ständiger Hörbereitschaft. Gut, wird erledigt. Danach auf neuen Kurs und ab nach Burg Feuerstein.

Feuerstein sollte ich dann nach eigenem Ermessen anfliegen. Egal welche Hilfsmittel, ich darf sie verwenden. Na ja, die paar Minuten bis dorthin brauche ich eigentlich keine Hilfsmittel, den Platz sieht man ja schon fast mit bloßem Auge. Ich melde dem Prüfer stolz, dass ich den Platz sehe. Sein Kommentar „Sehr gut. Ach nebenbei gefragt, wie hoch ist die Mindesthöhe über bewohntem Gebiet?“ Ächz, waren es 1000ft? Ja es waren 1000! Zum Glück hatten wir am Boden darüber schon diskutiert.

Prüfer meint, ich soll nach eigenem Ermessen in die Platzrunde einfliegen und dann landen. Er will mal sehen, wie ich das so mache. Also gut, der Platz ist recht nah. Ich melde mich gleich am Funk nach dem gelernten Prozedere, überfliege den Platz und fliege etwas weiter im Sinkflug nach Norden, um die Platzrundenhöhe zu erreichen. Selbstverständlich erkläre ich dem Prüfer, was ich vorhabe, damit er Bescheid weiß.  Dann noch eine Umkehrkurve und rein in die Platzrunde. Zum Glück vergesse ich nicht, mich zu melden. Vor Aufregung melde ich etwas mehr als geplant, obwohl es keiner verlangt (Gegenanflug, rechter Queranflug, Endteil). Dem Prüfer gefällt es: Lieber zu viel als zu wenig melden. Platzrunde schön einhalten, ab ins Endteil (wir wackeln extrem durch die Winde). Nicht schön, aber selten. Kurz vor dem Aufsetzen brüllt es von rechts: „Durchstarten!“ Oh, shit. Wie war nochmal die Reihenfolge? Gas, Vorwärmung, Klappen oder war es doch anders? Egal, keine Zeit. Ich mache es so, wie ich denke, dass es richtig ist. „Wieso zweifle ich gerade jetzt an so etwas? Ich hatte das doch so oft geübt!“, geht mir durch den Kopf.  Irgendwie hat es der Prüfer natürlich gemerkt und fragt mich noch schnell, wie denn die Reihenfolge beim Durchstarten ist. Die Aufregung macht mir doch mehr zu schaffen, als ich vermutet hätte. Die Reihenfolge war dennoch richtig. Bei diesem Teil der Prüfung wollte der Prüfer sehen, wie gut ich mich an die Platzrunde lt. Anflugblatt halte und natürlich wie ich denn so durchstarte.

„So, jetzt halten wir mal diesen Kurs und gehen auf 3300 Fuss“, meint mein Prüfer. Mitten im Steigflug will er den Flieger übernehmen und kurvt ein wenig herum. Im Kurvenflug soll ich sie wieder übernehmen, halten und gleichzeitig nach links unten Ausschau halten, ob mir etwas auffällt. Ausser, dass wir recht niedrig sind und bei weitem die Mindesthöhe nicht einhalten, fällt mir zunächst nichts auf. „Na, dann schauen sie mal weiter“, meint er weiter und siehe da: „Eine recht kurze Grasbahn direkt unter uns.“ meine ich. „Sehr schön“, meint der Prüfer und zieht den Gashebel auf Leerlauf. „Wir machen hier eine Notlandung ohne Motor“. Ächz, das ist sehr niedrig. Also, los geht´s. Ich würde ich den Anflug schaffen, jedoch mit weit über 25kt Rückenwind. Mein Prüfer meint „an sich gut, aber wir landen niemals mit Rückenwind, schon gar nicht auf so einer kurzen Bahn“. Prüfer übernimmt die Maschine und schafft es mit wagemutigen Flugmanövern (ca. 60 Grad Neigung bei 50kt, kaum 200ft GND) und einem Slip am richtigen Ende der Bahn und gegen den Wind die Maschine aufzusetzen. Nach ca. 100-150 Metern steht die Maschine. Ich bin überwältigt von den Flugkünsten meines Prüfers und kann nicht anders, als ihm ein Kompliment für die Aktion auszusprechen. „Danke, machen sie das aber niemals selbst, dazu braucht man viel Erfahrung, vor allem mit defekter Überziehwarnung.“ meint der Prüfer. Ich frage ihn, wie viele Flugstunden er denn hätte. 6000! Ächz, ok. Ich verstehe.

„So, wir stellen die Maschine nun ab und machen eine kurze Pause. Nebenbei schaue ich mir den Motorflieger an, der hier auf dem Segelfluggelände steht.“ Oh, Ärger steht ins Haus. Ich hatte ja schon die Befürchtung, dass er mir jetzt mit sanften Worten erzählen will, dass ich die Prüfung nicht bestanden habe, weil ich die Notlandung mit dem Wind gemacht hätte.

Mein Prüfer verwickelt den Flieger in ein kurzes, unscheinbares Gespräch bevor er ihm eröffnet, dass er ein Mitarbeiter des Luftamtes ist. Dem Piloten klappt die Kinnlade herunter und er wird auf einmal blaß. Ok, ich verdrücke mich und steige in den Flieger ein, es ist bitterkalt und windig hier oben.

Nach 10-15 Min. kommt mein Prüfer zurück „So, weiter geht’s im Programm. Wie starten sie denn hier?“ Kurzstart, kein Problem. 10 Grad Klappen, Vollgas mit Bremsen und los geht’s. Wir sind schnell oben, trotz feuchter Grasbahn und ich vergesse die Klappen einzufahren. Na super, das hätte ja jetzt nicht sein müssen. Mein Prüfer nimmt es mir aber zum Glück nicht übel.

Jetzt kommt der Teil mit der Brille, ich soll nach Instrumenten die klassischen Übungen fliegen. Perfekterweise passt die große Brille nicht unter mein Headset. Also dann eben Kopfhörer an nur einem Ohr mit extremer Lärm vom Motor am anderen Ohr und blind die Übungen machen. 180 Grad links, 180 Grad rechts und schön Höhe halten. Klappt ja super. Dann nochmal 90 Grad links und rechts und zum Abschluß Kurs und Höhe einige Minuten mit Brille halten. „Das war ja super“, meint der Prüfer. Ich wusste aus meinen Lehrstunden, dass das eine meiner Stärken ist. Einer meiner Fluglehrer meinte in der Ausbildung „Deine Vollkreise klappen ja mit Brille besser als ohne.“ Hmm, vielleicht weil ich vom Ausblick nicht abgelenkt werde 😉

Also weiter im Programm. Wir sind südlich von Bamberg irgendwo in der Nähe von Hirschaid. Ich soll nun zeigen, wie weit ich das GPS kenne. „Fliegen Sie doch mal ein Bearing von 350 zu ETEJ an“, meint der Prüfer. Ok, ETEJ ins GPS hacken und los geht’s. „Sobald das Bearing erreicht ist, halten Sie das Bearing von 350 einige Minuten. Grenzwerte sind +-2 Grad“ ist die nächste Aufgabe. Das ist ja recht locker und sobald ich die Windkomponente etwas ins Gefühl gebracht habe, bleibt der Bearing Indikator auf 350-351 stehen.  „Sehr gut, jetzt überfliegen wir Bamberg Richtung Norden und dort machen wir weiter“ erklärt der Prüfer. Ich melde mich selbstverständlich in Bamberg, dass wir den Platz überfliegen werden. Man will ja den (nicht vorhandenen) Platzrundenverkehr auf sich aufmerksam machen. Dem Prüfer gefällt´s, er sitzt entspannt neben mir und macht sich seine Notizen im Prüfbericht.

Nördlich von Bamberg geht’s nun mit den Steilkurven weiter. Der böige Wind ist bei 35kt alles andere als hilfreich, aber was soll´s. Ich werde mein Bestes geben. Zunächst Vollkreis links bei 45 Grad und rechts auch noch mal das Selbe. Die Maschine schüttelt und will die 45 Grad gar nicht halten. Ich wackele durch die Böen zwischen 30 und 60 Grad hin und her. Prüfer meint lachend: „Gar nicht so einfach bei dem Wind, oder?“ Ich verfluche das Wetter innerlich und mir rutschen manche Kraftausdrücke in Verbindung mit dem Wind heraus. Obwohl ich vermute, dass der Prüfer entweder mit der Aktion unzufrieden ist oder das nochmal wiederholt haben möchte, meint er, dass es recht gut war in Anbetracht des Wetters. Puuh. Nun noch drei Standardkurven je 90 Grad verbunden mit der Frage des Prüfers, was der Kompass denn so bei Ost-West Kursen macht bzw. worauf man da achten sollte. Auuu weh, erwischt. Mir fällt nur der Kompassdrehfehler ein, aber natürlich nicht wie groß er ist. Prüfer sagt jedoch, dass er das nicht meint. Das gibt’s doch nicht, mir fällt es nicht ein. „Haben sie schon mal etwas von einem Beschleunigungsfehler gehört?“, fragt er zynisch. Ja natürlich, da war was in der grauen Theorie vor einem halben Jahr. Mein Prüfer ist wirklich zuvorkommend und erklärt mir dieses Thema an Bord mit einigen kleinen Zeichnungen, während ich Kurs und Höhe halten soll und dennoch seinen Ausführungen folgen muss. „So, nun erklären Sie mir doch den Beschleunigungsfehler nochmal und danach führen Sie ihn mir vor!“

Ich habe gut zugehört und kann es rekapitulieren. Die Vorführung ist einfach: Auf Westkurs ab in den etwas steileren Sinkflug, um zu beschleunigen, und dann hoch, um langsamer zu werden. Der Kompass macht wirklich das, was wir so besprochen hatten. Die Wunder des Magnetismus J

„Nun, das hat ja bisher alles gut geklappt. Wir fliegen zurück nach Bamberg und machen eine Ziellandeübung, eine Landung ohne Klappen und eine Kurzlandung“, erklärt der Prüfer. Jetzt bin ich total verunsichert, was ist eine Kurzlandung? Ich überlege mir, ob ich mir die Blöße gebe und es dem Prüfer sage, dass ich keine Ahnung habe, was das ist. Lieber die Blöße als dann die Landung nicht zu wissen. Ich frage Ihn „Entschuldigen Sie, das ist vielleicht eine doofe Frage, für die Sie mich durchfallen lassen könnten, aber was ist eine Kurzlandung?“

Prüfer fragt mich, ob ich das nicht mit meinen Lehrern gemacht hätte. Ich verneine und meine, dass sie vielleicht im Eifer des Gefechts diese eine Übung übersehen haben. „Das macht nichts, dann werde ich ja sehen, wie Sie auf eine neue Situation reagieren“, meint er trocken. Er erklärt mir, dass eine Kurzlandung mit Mindestgeschwindigkeit und vollen Klappen geflogen wird und dass man sich mit Schleppgas zur Schwelle hangelt, um dann maximal in 200 Metern zum Stehen zu kommen. Ok, das ist eine Herausforderung, aber sollte zu machen sein, denke ich mir insgeheim. Verrückterweise erinnere ich mich an einige Videos im Internet zum „Alaska Mayday Fly In“, in der ausschließlich solche Starts und Landungen gemacht wurden (STOL).

Ziellandung: So oft, wie ich das geübt habe, sollte es ja klappen, wenn ich vor Aufregung nicht etwas falsch mache. Aber nein, alle Sorgen sind umsonst. Prüfer meint noch im Queranflug, ob wir denn nicht zu niedrig wären. Ich antworte selbstbewusst: „Das passt schon, so kommen wir gut runter.“
„Na dann machen sie mal, vielleicht habe ich nur wegen der Autobahn etwas Zweifel“, erklärt er mir noch zusätzlich.

Ich vermute, ich hatte noch etwas Hilfe von ganz oben, denn es war die beste Ziellandung, die ich jemals geschafft habe. Aufsetzen auf der Schwelle! Mein Tag ist gerettet, ich bin absolut euphorisch. Der Prüfer meint noch, dass man ja so eine genaue Ziellandung auch nicht alle Tage sieht, vor allem nicht von einem Flugschüler. Ich glaube, meine Brust schwoll aufs zweifache an vor Stolz.

Landung ohne Klappen: Nun auf zur Platzrunde und zur Landung ohne Klappen. Konzentration, dass die Platzrunde wirklich vorbildlich geflogen wird. Ich erzähle dem Prüfer noch eine Geschichte über die Amerikaner, denen der Flugplatz gehört, über den Shelter und die Gundelsheimer, die uns Flieger immer etwas ärgern wegen des Lärmschutzes. Trotz der lockeren Unterhaltung unterbreche ich den Prüfer für meine Funkmeldungen, was er – ich glaube positiv – in seinem Bericht notiert. Landung ohne Klappen ist problemlos und nun auf zur schwierigsten, da ungeübten Landung.

Kurzlandung: Noch eine Platzrunde bis zum Endteil und Gas raus. Flieger halten, bis wir ca. 60 Knoten haben und Schleppgas dazu, um die Geschwindigkeit zu halten. Prüfer möchte, dass ich spätestens vor der einen Pfütze, die er neben der Landebahn sieht, zum Stehen komme. „Und damit es auch eine Herausforderung wird, möchte ich dort ohne Bremsen stehenbleiben“ setzt er noch einen drauf. Oh weh, wieso nun das? Das ist doch schon mit Bremsen ungewohnt genug für mich. Na ja, des Prüfers Wunsch ist mir ja Befehl.

Wir fliegen weiter mit knapp über 60 Knoten und Schleppgas, überqueren die Bäume an der Autobahn in Landerichtung 22 niedriger als sonst. Ich halte die Maschine mit Schleppgas bis zur Piste und nehme das Gas weg. Ich ziehe und ziehe und komme irgendwann hinter der Schwelle auf. War das die Überziehwarnung ganz leise im Hintergrund? „Nicht bremsen“, meint der Prüfer,  „das schaffen wir.“ Und wirklich: Vor der Pfütze kommen wir zum Stehen. Ich kann es selbst kaum glauben.

 

 

Teil 3:   Wieder am Boden

„So, jetzt rollen wir noch zurück und dann machen wir Besprechung“, tönt es von rechts. Ich rolle, erzähle Adolf, der im Turm steht, wie der Zählerstand ist und rolle weiter bis zur Tankstelle. Ich stelle den Flieger ab und mache die Maschine aus. „So so, Herr Seucan macht seine Maschine ohne Checkliste aus? Haben wir das so gelernt?“. Ohh, nein! Wieso hab ich mein Kniebrett mit der Checkliste vor den Landungen nach hinten geworfen? Der Prüfer nimmt es mir nicht ganz so übel, ermahnt mich aber dennoch. Ist ja auch seine Pflicht.

 „So Herr Seucan, das hätten wir ja nun geschafft. Das hat mir sehr gut gefallen. Ein sehr angenehmer Flug. Herzlichen Glückwunsch Capitän, zu Ihrer bestandenen Prüfung“.

Nun, es ist geschafft. So schlagartig ist man Pilot. Zwar ein Anfänger, aber alle trauen es mir zu, dass ich mich alleine in die Lüfte erheben darf.

Während ich den Flieger mit Ludwig tanke, bespricht sich der Prüfer mit Adolf. Vor lauter Anspannung rutscht mir die Tankpistole aus der Hand und ich vergieße einen Liter Sprit über dem Flügel. Super Abschluss.

Dies war die kleine Geschichte der Abschlußprüfung von Wilhelm Seucan. Vielen Dank an dieser Stelle an meine Ausbilder vom Aeroclub Bamberg, vor allem Thomas Siewert, der den Großteil meiner Ausbildung durchgeführt hat. Es waren sicherlich schwere und nervige aber auch sehr schöne Stunden dabei.

An dieser Stelle auch meinen großen Dank an meine Frau Monika, ohne deren Unterstützung ich die Ausbildung zum Flieger bestimmt nicht geschafft hätte.

Ich hoffe, dass meine kurze Geschichte einerseits zu eurer Erheiterung beiträgt und angehenden Flugschülern eine Inspiration und Einsicht in die Welt der fliegerischen Ausbildung gibt. 

14 Gedanken zu „Praktische Prüfung PPL-A 2010

  1. Salut toi,
    also vielen Dank fuer diese ausfuehrliche schoene Geschichte, die ziemlich aufschlussreich erzaehlt, was mich in zwei Wochen so erwartet !!

  2. Vielen Dank für diese aufschlussreiche Erzählung.
    Beste Grüße und guten Flug
    Johannes

  3. Wow! Auch wenn der Beitrag schon über 4 Jahre alt ist, kann man sich mit jeder Faser in Dich hineinversetzen! Da werde ich ja schon ganz aufgeregt, was meine Prüfung anbelangt. Danke für den tollen Artikel! Werde dann auch berichten… (http://joey-lernt-fliegen.de/) Happy Landings!

  4. ok jetzt habe ich richtig schiss 😀 meine praktische steht in 1-2 monaten an und ich habe vor allem schiss vor plötzlichen aktionen des Prüfers oder irgendwelchen fragen… hast du irgendwelche tips zur Prüfungsvorbereitung??
    ansonsten super bericht. Many Happy Landings

  5. Ich hab am Mo meine Prüfung gemacht. Um 9 erfahren, daß ich um 12 Prüfung machen soll 🙂
    Ich habs auch mit FL95 gemacht und hatte keine Probleme damit. Prüfer, der auch FIE ist, war damit sehr zufrieden…

    @Danke: Einen Endteil gibt es sehr wohl! Und zwar in §13, IV und V, S.3 LuftVO. Im Hinblick auf die Ausweichregeln ist daher durchaus sinnvoll vom Endteil zu sprechen, da gerade dann klar ist, daß man nun „Vorfahrt“ hat.

  6. Ich habe vor einer Woche meine praktische Prüfung zur PPL nach
    JAR-FCL abgelegt. Auf Nachfrage bei meinem Prüfer ob ich denn
    FL95 zur Planung benutzen könne, kam als Antwort natürlich denn
    in der heutigen Zeit soll keiner mehr mit Zirkel und Geodreieck einen
    Kurs berechnen müssen.

  7. Vielen Dank für Deinen sehr ausführlichen Bericht. Hat mir bei meinen Vorbereitungen schon sehr geholfen.

    Allerdings habe ich eine Anmerkung: Es heißt nicht Endteil, sondern Endanflug.

    Auch wenn es im Funk sehr viele falsch machen: Einen Endteil gibts nicht.

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